ФЭНДОМ


Е-КМ (Тип Е, Крюковский Модернизированный) — модернизированная Крюковским вагоностроительным заводом версия вагонов метро типов Е и Еж. Поезда формируются из головных безмоторных вагонов типа Е-КМ-Гб (81-7080), переоборудованных из Еж, и промежуточных моторных типов Е-КМ-Пм (81-7081) и Е-КМ-Пм-01 (81-7081-01), переоборудованных из Е[1].

История создания Править

В Шаблон:Год году руководство Киевского метрополитена начало рассмотрение вариантов обновления подвижного состава в электродепо Дарница Святошинско-Броварской линии, большую часть которого составляли устаревшие вагоны типов Е, Еж, Ем и модификаций, которые были выпущены в период 1960-1970-х годов. Изначально планировалась закупка новых составов у Крюковского вагоностроительного завода, однако по причине нехватки средств было решено провести капитальную модернизацию старых вагонов с полной заменой ходовой части и электрооборудования с последующим продлением срока их службы на 20 лет.[1]

В Шаблон:Год году Крюковский завод выиграл тендер на проведение модернизации 19 пятивагонных электропоездов, каждый из которых состоял из двух головных вагонов типа Еж и трёх промежуточных вагонов типа Е. Модернизация осуществлялась совместно с различными японскими компаниями, которые разработали и поставили электрооборудование. На вагонах было решено устанавливать асинхронные тяговые электродвигатели, мощность которых превышает мощность оригинальных коллекторных электродвигателей, что позволило сделать головные вагоны безмоторными при сохранении общей мощности пятивагонного поезда. В конце Шаблон:Год года завод модернизировал первые вагоны. Головные вагоны, переоборудованные из Еж, стали безмоторными и получили обозначение Е-КМ-Гб (Головной безмоторный) и модель 81-7080; промежуточные, переоборудованные из Е, обозначением Е-КМ-Пм (Промежуточный моторный) и модель 81-7081. Один из трёх промежуточных вагонов оснащался тиристорным коммутатором переменного тока и получил обозначение Е-КМ-Пм-01 и модель 81-7081-01.[1]. Первым модернизированным составом стал 5274-3388-3390-3570-5356.

2013 год

Файл:Е-КМ-Гб презентация Теремки.jpg

Первый состав из трёх модернизированных вагонов был доставлен в полуготовом виде в ТЧ-1 Дарница 4 ноября 2013 года. Он был в составности 5274-3388-5356. Поезд был публично представлен на открытии станции метро Теремки 6 ноября 2013 года. Эти вагоны были переданы с завода специально для презентации и находились на тот момент в недоукомплектованном состоянии — на них отсутствовала значительная часть подвагонного оборудования. После презентации вагоны были отправлены обратно на завод для окончательной сборки, что произошло 16 ноября 2013 года, и 25 декабря 2013 года полностью собранный пятивагонный электропоезд был поставлен в депо Дарница, а с февраля 2014 года началась его обкатка.

2014 год

В 2014 году были модернизированы еще 18 составов. От первого они отличались оранжевыми сидениями. У 2-4 составов сидения были сплошные, а начиная с 5 состава начали ставить раздельные.

22 июля 2014 года началась пробная эксплуатация 4 состава с пассажирами в утренний час-пик. Постепенно начали работать почти все составы. 1 сентября 2014 года началась их регулярная эксплуатация. Последний из 19-ти модернизированных электропоездов той партии, с головными вагонами 5109 и 5117, был возвращен 24 октября 2014 года и начал работу в ноябре. Это был единственный модернизированный поезд с электронными табло в салоне. Что интересно, самый первый модернизированный состав вышел на линию позже всех, в декабре 2014 года.

2015 год

В 2015 году первые два состава были отправлены 30 апреля. Это были последние модернизированные поезда в составности Еж-Е-Е-Е-Еж, потому что головные Еж закончились. В июле 2015 года были отправлены еще 3 поезда, уже с одним из головных вагонов Ема-502. Первый поезд был возвращен 12 сентября, последующие 4 последовательно 4, 31 октября, 27 ноября, 4 декабря. 12 октября началась работа первых двух поездов, 3-5 вышли 18 ноября, 5, 21 декабря. Модернизированные вагоны имели синие раздельные сидения, по которым их и можно отличить от прошлых поставок. Что интересно, вагон 5455 в последнем, 24 сцепе, является последним головным вагоном Еж, а промежуточные вагоны этого поезда являются последними вагонами серии Е.

2016 год

В конце 2015 года начались переговоры по модернизации оставшихся старых вагонов. Киевскому метрополитену предстоит решить, какие именно вагоны будут использоваться в качестве промежуточных - вагоны серии Е закончились. В 2016 году планируется модернизация 32 составов или их части.

Конструкция Править

Модернизированный электропоезд состоит из двух головных прицепных вагонов Е-КМ-Гб и трёх промежуточных моторных Е-КМ-Пм, включая один вагон с коммутатором переменного тока Е-КМ-Пм-01 в середине состава. В ходе модернизации у вагонов были сохранены кузова, за исключением маски кабины головных вагонов, в то время как практически всё ходовое и электрическое оборудование, а также оснащение интерьера были заменены на новое.[1] Поезд может эксплуатироваться при температуре окружающей среды от -40 до +40 °C. Минимальный радиус проходимых поездом кривых составляет 200 метров на пассажирских линиях и 60 метров на путях депо, максимальная нагрузка на ось при заполненном пассажирами вагоне — 15 тс, максимальная служебная скорость — 90 км/ч.[2]

Механическое оборудование Править

Кузова вагонов в ходе модернизации практически не перетерпели изменений, за исключением масок головных вагонов Еж. Вагоны имеют цельнометаллические кузова сварной конструкции с гофрированной обшивкой толщиной 1,5 мм и вентиляционными черпаками на крыше. Вагоны типа Е, изначально выпущенные как головные, ранее были переоборудованы в промежуточные путём удаления кабины машиниста и использования её пространства для пассажирского салона. У вагонов Еж при модернизации в Е-КМ-Гб была установлена новая стеклопластиковая маска кабины машиниста, внешне аналогичная маске выпущенных ранее Крюковским заводом вагонов 81-7021/7022 и 81-7036/7037.

Как и у вагонов типа Е по сравнению с Еж, длина промежуточных моторных вагонов Е-КМ-Пм короче длины вагонов Е-КМ-Гб: один из торцов промежуточного вагона расположен в непосредственной близости от крайних автоматических дверей, в то время как другой расположен на некотором удалении, имеющим боковые окна. Длина кузова головного вагона Е-КМ-Гб по торцевым стенам составляет 19030 мм, промежуточного Е-КМ-Пм — 18810 мм; длина по осям автосцепок — 19430 мм для Е-КМ-Гб и 19210 мм для Е-КМ-Пм, что несколько превышает исходную длину до модернизации за счёт установки сцепок новой конструкции и замены кабины машиниста. База вагонов составляет 12600 мм. Ширина кузова составляет 2672 мм, высота кузова от уровня головки рельса — 3695 мм, высота пола от уровня головки рельса — 1225 мм.[2][3]

Тележки вагонов заменены на новые тележки Крюковского завода модели 68-7054 с центральным пневмоподвешиванием. База тележки составляет 2100 мм, диаметр колёс — 785 мм. Тележки оборудованы системой противоюзовой защиты и гашения колебаний. Вместо стандартных колодочных тормозов на новых тележках установлены дисковые. Расположение токоприёмников на тележках также отличается от оригинального: вместо подвески токоприёмника на деревянном брусе между колесными парами его крепление осуществляется непосредственно к телу тележки у одного из колес.[1]

Между вагонами вместо стандартных автосцепок Шарфенберга установлены сцепные устройства цилиндрической формы специальной конструкции, аналогичные установленным ранее на вагонах 81-7021/7022 и 81-7036/7037. На головных вагонах со стороны кабины машиниста для совместимости с остальным парком подвижного состава оставлены автосцепки Шарфенберга.[1]

Электрооборудование Править

Электрооборудование вагонов в процессе модернизации подверглось практически полной замене на новое. Наряду с электрооборудованием производства Крюковского завода, значительную часть нового электрооборудования поставили японские и немецкие компании, такие как ITOCHU, Mitsubishi Electric, Toshiba, Knorr Bremse, Fuji Electric, Schaltbau и другие. Большая часть элекрооборудования размещена в специальных ящиках в подвагонном пространстве.[1]

Файл:Е-КМ-Гб колесная пара 2.jpg
Файл:Е-КМ-Пм подвагонное оборудование.jpg

На каждой из тележек промежуточных вагонов установлены по два асинхронных тяговых электродвигателя типа SEA-433 производства Toshiba мощностью 150 кВт каждый, что вдвое превышает мощность оригинальных коллекторных двигателей, позволяя использовать в составе прицепные вагоны. За счёт установки тяговых преобразователей, необходимых для работы асинхронных электродвигателей, вагоны издают характерный писк при разгоне и торможении. Управление электроприводом осуществляется через тяговые инверторы Toshiba SVF 101-A0, а силовые элементы привода выполнены на IGBT-транзисторах. На одном из моторных вагонов также установлен автоматический тиристорный коммутатор переменного тока. Тяговый привод позволяет осуществлять электродинамическое рекуперативное торможение, а при отсутствии режима рекуперации возможно реостатное торможение за счёт тормозных резисторов.[4]

Применение асинхронных электродвигателей и внедрение энергосберегающего оборудования позволило снизить на 40% потребление электроэнергии модернизированных поездов по сравнению с оригинальными. По результатам тягово-энергетических испытаний опытного пятивагонного поезда затраты на потребление им электрической энергии составляют 25,7 Вт*час/т*км. Рекуперация электроэнергии во время электродинамического торможения поезда составляет 18%. По утверждениям производителей, по сравнению с изначальной конструкцией должна повыситься надёжность работы электрооборудования, уменьшиться динамические нагрузки на узлы и агрегаты вагонов, что позволит увеличить межремонтные пробеги, а также уменьшить объёмы ремонтов и затраты на закупку запасных частей.[2][1]

Интерьер Править

Пассажирский салон Править

В ходе модернизации вагонов в пассажирском салоне устанавливается новая отделка. В середине потолка салона модернизированных вагонов установлены продольные светодиодные светильники прямоугольной формы. Также были полностью заменены вентиляционные решётки, однако сама система естественной вентиляции, осуществляемая через черпаки на крыше, изменений не претерпела. В вагонах также предусмотрены места под установку видеомониторов.[1]

По бокам от центрального прохода между автоматическими дверями вместо кожаных устанавливаются шестиместные пластиковые сиденья. Эти сиденья впоследствии вызвали ряд нареканий среди пассажиров, признавших их конструкцию неудобной.[1] Сиденья в торцевых частях салона вагонов в целях повышения общей вместимости за счёт увеличения пространства для стоячих пассажиров были ликвидированы.[1] Каждый вагон после модернизации имеет 36 сидячих мест. Общая вместимость головного вагона при плотности 5 и 10 человек/м2 составляет соответственно 173 и 311 пассажиров[2], промежуточного вагона — соответственно 189 и 343 пассажира.[3]

Кабина машиниста Править

Интерьер кабины машиниста по сравнению с изначальным претерпел значительные изменения. За счёт ликвидации торцевого дверного проёма в середине при установке новой лобовой части был установлен более широкий новый пульт управления, а кресло машиниста и пульт были смещены с правой стороны в центр. В верхней части лобового стекла в кабине установлен светодиодный маршрутный указатель. Кабина также оборудована системой кондиционирования.[1]

Пульт машиниста конструктивно схож с пультами, устанавливаемыми ранее на вагоны модели 81-7036/7037 производства КВСЗ. На пульте машиниста размещается дисплей системы мониторинга, органы управления тяговым приводом, пневматическими тормозами, аппаратурой АРС, радиооповещения, радиосвязи, системой управления дверями, освещения и другим оборудованием, а также кнопка экстренного торможения. Стандартный кран управления пневматическими тормозами заменён более компактным в виде небольшого рычага. Управление тяговым приводом осуществляется с помощью рычажка, внешне похожего на кран машиниста.[1]

Фотографии Править

Ссылки Править

Примечания Править

Шаблон:Примечания

Шаблон:Вагоны метро России


Ошибка цитирования Для существующего тега <ref> не найдено соответствующего тега <references/>

Обнаружено использование расширения AdBlock.


Викия — это свободный ресурс, который существует и развивается за счёт рекламы. Для блокирующих рекламу пользователей мы предоставляем модифицированную версию сайта.

Викия не будет доступна для последующих модификаций. Если вы желаете продолжать работать со страницей, то, пожалуйста, отключите расширение для блокировки рекламы.

Также на ФЭНДОМЕ

Случайная вики